DATAZIONI : I reperti, appartenenti ad entrambi i siti, possono essere attribuiti al 1° sec. d.C. IPOTESI SUI NAUFRAGI : Le due navi sembrano aver naufragato in modo del tutto simile; entrambe potrebbero aver urtato il fondo lacerando ampie porzioni del rivestimento in piombo delle carene, elementi lignei e dell'armamento, oltre alla parte più consistente del carico. In particolare, la nave del sito "B" ha seminato il suo carico per circa cento metri, con un andamento Sud-Ovest / Nord-Est dal supposto punto d'impatto. In questo caso, il Maestrale, di grande intensità (fenomeno non raro nella zona), potrebbe essere stato la causa del disastro. Da notare come entrambe le navi si siano spaccate in più parti perdendo il carico durante l'affondamento. Si ripropongono in questo caso, tutti i dubbi sulla robustezza delle navi armate con dolia, gravate proprio nel punto meno resistente alla compressione, il centro, dell'enorme peso di quei grandi contenitori.

Il relitto della nave del sito "A"
Nel descrivere il relitto della nave del sito "A" occorre distinguere tre punti diversi e distanti tra loro circa cinquanta metri. Nel primo sito sembra che la nave abbia urtato il fondale, numerosi chiodi sono ciò che resta delle strutture lignee distrutte dall'azione dei parassiti e delle correnti. Anche del rivestimento di piombo sono stati rinvenuti molti resti, lamine in piombo con ancora al loro posto le teste dei chiodi strappati nell'urto. Dal medesimo sito provengono anche alcuni anelli di ottone che possiamo ritenere facessero parte dell'armamento della vela oltre ad un elemento cilindrico in rame, forse la bronzina di un meccanismo. Dallo stesso meccanismo deve provenire un pezzo di forma simile ad una biella, che si può ipotizzare funzionasse da collegamento tra due parti in movimento. Ma ciò che conferma come questo sia il punto di impatto della nave sul fondo è un elemento ligneo fortunatamente conservato da uno strato di sabbia e fango. Per analogia di forma e di funzione con quello rinvenuto durante lo scavo delle navi di Fiumicino, è possibile ritenere che si tratti di una parte del pennone della nave. Tale reperto, è stato messo in luce da una forte corrente di scirocco che lo ha spazzato dall'estremità sinistra, che misura 12 cm., a quella destra di 8 cm.. Esso mostra verso sinistra tre coppie di fori che servivano per il passaggio delle cime utilizzate per issare o ammainare il pennone e quindi la vela e per fissare quest'ultima ad esso (fig.9). L'estremità destra è invece fortemente rastremata forse per permettere l'inserimento di una manovra corrente al fine di meglio governare il pennone. Ad alcuni centimetri da questo reperto c'era un anello di piombo. Questa presenza sembra favorire la tesi di che asserisce che questi anelli, sempre numerosi nei luoghi di naufragio, avessero il compito di facilitare le manovre delle vele. Nel secondo sito è presente un primo troncone della nave che evidentemente, affondando, si spezzò in più parti. Lungo circa cinque metri e largo due, esso mostra tutte le caratteristiche costruttive di una nave oneraria romana. In particolare sul lato rivolto verso Est ha una Di quelle calotte di bronzo che meglio vengono Descritte in appresso. Nel terzo sito, distante dal secondo circa venti metri, si trova il relitto vero e proprio. L'affondamento completo di questa ultima e più grande parte della nave avvenne dopo che il mare e le correnti ebbero fatto compiere ad essa un quarto di giro. L'ipotesi trova un suo riscontro nella posizione reciproca delle due parti dell'imbarcazione. Infatti mentre il primo resto è adagiato sul fondo con andamento Nord-Sud, il secondo è orientato verso Nord-Est / Sud-Ovest. Quest'ultimo, completamente privo del carico, è visibile per circa quindici metri di lunghezza e due metri di larghezza. In esso si può osservare quella che era la tipica architettura navale romana: serrato sistema di ordinate, fasciame a paro collegato con tenoni e mortase, ordinate e fasciame uniti sia con chiodi di bronzo sia con lunghi cavicchi di legno attorno ai quali era posto un rivestimento impermeabilizzante. Alle estremità di alcuni madieri vi sono degli incastri sui quali, con ogni probabilità, venivano calettati gli staminali che offrivano così all'opera morta dell'imbarcazione una certa resistenza trasversale. Le ordinate, intervallate ogni circa venti centimetri, hanno dimensioni variabili tra i sette e i quattordici centimetri. Il fasciame dell'opera viva con il suo spessore di sette cm. e con una fittissima serie di incastri a tenoni e mortase, lascia intuire quale fosse la fondamentale funzione portante di questo elemento nella struttura di una oneraria di quell'epoca. Su un frammento di esso, recuperato nei pressi della nave dopo che una mareggiata l'aveva strappato dal relitto, si possono osservare i vari particolari strutturali e un calafataggio interno alla tavola realizzato con della pece. Su tre delle ordinate sono state individuate delle calotte di bronzo, che, tramite un lungo perno, andavano a rinforzare il collegamento con il fasciame. Su una di esse il lavorio del mare ha distrutto il legno intorno al perno permettendo di osservarne in sezione la particolare soluzione tecnica. Il perno, dopo aver attraversato, collegandoli, il corso del fasciame con l'ordinata, termina con un'estremità di forma rigonfia. La calotta nella quale il perno va ad inserirsi, ha nel suo interno una losanga di forma trapezoidale con un foro nel centro, ove andava inserita e poi ribattuta la parte estrema del perno. Si tratta di accorgimenti per irrigidire la tenuta delle strutture della nave nei punti di maggior sollecitazione. Gli interventi fatti con questo tipo di meccanismo sono quattro. Tre rinvenuti sulla parte più grande del relitto, dal lato Sud, e uno sul troncone più piccolo nel lato Est. (fig.10) La nave doveva essere di notevoli dimensioni. La lunghezza totale dei due tronconi è di ventitré metri, cui debbono essere aggiunte le parti mancanti della prua e della poppa . I madieri più lunghi misurano due metri. Considerando che gli staminali salgono allargando l'opera morta, possiamo supporre che la nave avesse un baglio massimo di sei metri. Si può quindi ragionevolmente ritenere che la nave fosse lunga intorno ai ventiquattro metri, per sei di larghezza. Risulterebbe così uno scafo leggermente più lungo e stretto rispetto alle misure delle navi onerarie medie. Con un rapporto tra lunghezza e larghezza di 4:1 leggermente diverso dal canonico 3:1 di antica tradizione romana (e fenicia). Un'imbarcazione quindi più filante, veloce, ma meno adatta per sostenere nel punto più delicato il gravoso peso dei dolia. Gli interventi di rinforzo si possono allora giustificare come il tentativo di adattare una nave nata per altri scopi, e forse già anziana, al duro lavoro di trasporto delle grandi olle. Anche la repentina fine di tale tipo di traffico durato, al di là di alcune eccezioni, non più di sessant'anni, può essere messo in relazione con problemi di assetto e di resistenza delle navi cisterna delle navi - cisterna più che con mutate condizioni economico - politiche.

Gravisca
L'area sommersa dell'antico porto di Gravisca, attualmente coincidente con il lido di Tarquinia è, quantunque penalizzata da prevalenti condizioni di scarsa visibilità, quanto di più interessante possa esistere da un punto di vista archeologico subacqueo. Relitti di antiche navi, parti del loro carico, del loro armamento e resti relativi alla vita quotidiana dei marinai meritano una adeguata valorizzazione e conservazione di questa ampia ed importante zona.